不会 ，二手车涨价背后原因错综复杂。

1 、由于包括芯片在内的各种零部件的短缺，汽车制造商开始不断地谈论降低产量
，人们开始担忧 。在最新的业绩报告中。

包括全球最大的丰田汽车公司和福特汽车公司在内的汽车巨头表示，由于芯片短缺问题不断恶化 ，今年的汽车产量将大幅减少
。仅这一缺口就可能导致汽车销量减少近400万辆
，相当于今年预计年销量的5%。

2、这是因为汽车工业一开始就有很高的固定成本，公司需要赚一定的钱才能收支平衡 。如果产量开始迅速下降 ，那么成本压力就会增加得更快
，并不成比例地影响收入
。以一家销售额为1000亿美元的汽车制造商为例，销售额下降10%将使息税前利润下降40%。

毫无疑问 ，汽车制造商可以通过减少他们用来吸引消费者的优惠和折扣来更长一点时间消化生产成本的上升 。但美国和中国这两个世界上最大的汽车市场已经出现了这种情况
，你不可能永远削减这种诱惑
。

3
、企业几乎没有办法抵消不断增加的制造成本。由于价格已经很高，消费者不会像以前那样随意花钱了 。据凯利蓝皮书和考克斯汽车的数据 ，到目前为止
，人们已经愿意接受12%的溢价，即比标价高出5000美元左右
。但美国汽车负担能力指数已经开始下降 ，几乎40%打算买车的人现在已经推迟了购买。

如果随着价格进一步上涨，汽车销售开始放缓
，汽车制造商可能无法获得过去几个月的利润 。然而，如果他们不提高价格 ，产量继续下降
，他们最终会回到原来的位置
。消费者可能被迫在昂贵的乘坐和不乘坐之间做出选择，就连二手车的价格也在飙升 ，这些也供不应求。

12月5日
，央视新闻报道，“受芯片供应不足影响 ，上汽大众从12月4日开始停产
，一汽大众也从本月初进入停产状态 。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。 ”

因为芯片缺货而导致的工厂停产，这在汽车行业还是第一次
。由于芯片处于贸易战的风口浪尖之处 ，此事也因此备受关注。

虽然大众汽车及时作出回应
，声称“虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重 ，目前正在寻求解决办法 。”但此事并未就此打住，据知情人士透露
，国内多家主流主机厂已经派出人员驻厂囤货
。值得关注的是，越是销量大的车企 ，对囤货一事的态度就越积极。

而在主机厂囤货的背后
，供应商则悄悄提高了芯片的价格 。日本半导体制造商瑞萨电子（RenesasElectronics）于11月30日向客户发送了一封产品提价通知，提价生效日期为2021年1月1日
。而另一家芯片制造商恩智浦产品涨价幅度至少为5%起 ，部分产品还需要客户签一年的NCNR(不许取消
，不许退货)协议。

这是“手机行业打架，汽车行业遭殃
” ，还是另有原因呢？

汽车芯片紧张的真正原?

据悉
，此次汽车制造业短缺的芯片将主要影响汽车的基本配备ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产 。而从国内的汽车生产规定来看，ESP是每一辆车强制安装的产品 ，而ECU相当于汽车的电脑
，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件
。

目前ESP和ECU的供应商主要是大陆集团和博世两家，然而受芯片短缺影响这两家企业也面临停产的风险。这就意味着 ，国内大部分自主品牌也将面临供货短缺的问题 。

但这次汽车芯片危机却和华为芯片危机完全不同，主要原因是受到新冠疫情而导致的全球芯片减产
。

美国对华为的禁令限制为7纳米及以下工艺的芯片
，而车规级的芯片并不需要制造得像手机芯片那么小，生产工艺为14纳米及以上就够用了 ，汽车芯片并不在美国关于芯片禁令的范围内。

但由于新冠疫情的影响
，包括恩智浦在内的全球主要汽车芯片供应商纷纷减产，甚至在11月还闹出了意法半导体行业罢工事件 ，这无疑会带来供应的不足 。

同时
，中国汽车市场的快速复苏也是国际供应商们没有考虑到的。事实上，由于中国商用车最早迎来复苏 ，从今年3月开始
，商用车开始报复性增长，潍柴汽车等商用车大户对ECU的需求量暴增 ，早在今年第二季度
，商用车芯片紧张就开始出现苗头了
。

随着国际供应商们后续产能增加，相信最快到2021年第一季度 ，此次汽车芯片危机就会很快度过。12月11日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示
，汽车芯片供应紧张对我们国家汽车生产和销售造成影响是短期的，不会对汽车生产和销售节奏造成长期影响 ，情况会很快恢复 。

国产汽车芯片能替代吗？

这次汽车芯片危机看似虚惊一场
，但带来的反思是深刻的
。在国产汽车芯片缺位的当前，任何来自国际层面的风吹草动都会影响到汽车产业的健康发展。

长久以来 ，内燃机一直是汽车工业价值和创新的源泉 。今天
，我们正在进入一个新的汽车时代，汽车正在朝着电气化、自动驾驶 、车联网以及移动性即服务的方向迈进 ，汽车芯片的地位也因此水涨船高
。

今年9月
，国家科技部
、工信部等部门牵头成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，建设车规级芯片产业集群成为国家级重要战略。从目前国产芯片发展现状来看 ，总体上设计能力强于制造能力
，有点类似于纸上谈兵的状态 。

即使强如华为，自主研发的麒麟9000?5G拥有目前业界最领先的5nm制程工艺和架构设计 ，最高集成150多亿晶体管，但却不能自己制造
，只能寻找海外代工
。在制造领域补起来并不容易，需要时间去积累经验。

不过华为在汽车行业已布局多年 ，其主要通过自研和外部投资两条腿走路 。自研最早可以追溯到2009年对车载模块的开发
。2019?年1月
，华为发布?5G?基带芯片Balong?5000，据悉 ，Balong5000是全球首个支持V2X的多模芯片
，未来可用于汽车端的车联网、自动驾驶领域。

传统车企方面，比亚迪和中车也一直坚持自主开发芯片 。比亚迪在2018年其推出的IGBT?4.0产品在电流输出 、综合损耗及温度循环寿命等许多关键指标上超越了英飞凌等主流企业的产品 ，产能达5万片
，比亚迪声称已经实现对外供应。相信比亚迪在此次芯片危机中受到的影响是最小的
。

有专家表示，汽车芯片目前要实现完全自主替代还有些难 ，但车规级芯片制造难度小于手机芯片
，汽车芯片比手机芯片更早实现自主替代是必然的。

这样看来，这次的汽车芯片危机 ，机会更大于危险 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。